Строительство  Уральского автомобильного завода можно отнести к разряду беспримерных  подвигов   тружеников тыла в годы Великой Отечественной войны. Всего лишь пять месяцев понадобилось эвакуированным из Москвы на Урал специалистам столичного автозавода имени Сталина, чтобы вместе с уральцами,  построить  в 1942 году автомоторный завод,   начать   производство коробок  скоростей и  автомобильных моторов, а еще через два года поставить на поток  первый уральский грузовик ЗИС-5В.

По нынешним меркам он выглядел как ихтиозавр автомобильного транспорта: деревометаллическая кабина, сварные гнутые крылья, деревянные подножки и брызговики, платформа с одним задним бортом, и только одна (левая) фара.  Но по тем временам это был лучший отечественный автомобиль данного класса.   Согласно технической документации, автомобиль  и весил три тонны и аккуратно брал  на ось  еще столько же.  Захар, как его ласково окрестили красноармейцы —  великий труженик войны, работал в перегруз, так же, как его,  не спавший ночи напролет водитель; как бойцы, из последних сил вышагивающие рядом; как бледные врачи, прыгающие из кузова «санитарки» на редкий перекур.

В 1985 году, в дни празднования 40-летия Победы,  « Захара», с честью прошедшего по дорогам войны вплоть до Берлина, торжественно подняли  на пьедестал и поставили  на площади перед заводом как памятник эпохи. А выпускать к тому времени стали автомобили совсем другого класса, но с таким же уральским характером, качеством и надежностью, как и его легендарный предшественник.

Могла ли у Уральского  автозавода  быть другая  прописка ?  Вполне.  Когда в 1941 году в невероятной суматохе, и экстремальной ситуации началась    эвакуация ряда цехов   Московского автомобильного завода имени Сталина,  автомоторное производство планировалось разместить в Троицке,  там  же поначалу была разгружена и первая партия   оборудования. Но потом, совершено неожиданно возник новый,  Миасский вариант. Здесь, ещё до войны начинали   строить шарикоподшипниковый  завод,  и от законсервированной стройки осталось несколько занесённых снегом    котлованов,  недостроенных  коробок  производственных и вспомогательных помещений, да ещё вполне готовая  железнодорожная ветка до станции Миасс. Близко Челябинск, рядом Златоуст,  трудовые ресурсы и частный сектор  старого Миасса с его многочисленными поселками, где на первых порах можно было разместить эвакуированных вместе с оборудованием специалистов Московского автозавода. Это был лучший и наиболее перспективный  в тех экстремальных условиях  вариант, и 30 ноября 1941 года ГКО принял решение о строительстве  моторного завода в Миассе.

В декабре в город прибыли первые эшелоны с людьми и оборудованием. Поток эшелонов особенно усилился в начале 1942 года. За короткое время на новостройку прибыло 2080 вагонов и с ними  812 москвичей, которых размещали у местных жителей в старом городе, в окрестных сёлах, в радиусе 12-20 км.  от строительной площадки. Позже их число выросло до 2 тыс. человек и проблем у местных партийных и советских органов, эвакуированного в Челябинск Наркомата среднего машиностроения, и начальника главка автомобильной промышленности на новых местах Ивана Алексеевича Лихачёва  только добавилось.

Зима в тот год  выдалась на редкость суровой. Ртутный столбик опускался до 50 градусов ниже нуля. Одежда, прибывших  с оборудованием москвичей, была явно не для уральского климата. В иную пору, ни о какой работе не могло быть и речи. Руки примерзали к металлу. Но хмуро и решительно, в своих модных  ботинках с тонкими подмётками, в демисезонных пальто, поодиночке или группами, убеждаясь, что легче не будет, стягивались рабочие, инженеры и служащие, прибывшие вместе с оборудованием к разгрузочной площадке.

Опытный работник моторного цеха В.Ф. Буробин обучает молодых работниц (1942г.)

С первых дней на стройку потянулось и местное население, главным образом женщины и четырнадцати-шестнадцатилетние мальчишки и девчонки. Голодные, без тёплой одежды в жестокую зимнюю стужу они днём и ночью работали под открытым небом, разгружали  эшелон за эшелоном . Оборудование, материалы, полуфабрикаты разгружались вручную прямо на землю.  Установив станки на железные листы или на деревянные катки, «сани», и «впрягаясь» в них партиями от 10 до 40-50 человек, люди растаскивали оборудование к месту установки их в будущих цехах, что были обозначены на расстоянии 400 метров и более от транспортной ветки. (А.В.Манин. Завод у подножия Ильмен).

Таким образом, волоком и вручную около двух тысяч станков доставили на отведённые площадки будущих цехов. Устанавливали их под открытым небом, тут же подключали электроэнергию. «Когда из установленных станков получалась прямая и ровная линия, похожая на выстроившихся для парада солдат, —  вспоминает писатель В.Р.Гравишкис о стройке тех дней, — люди поднимали головы и смотрели сквозь пролёты незакрытой кровли на серое уральское небо. Там уже брезжил рассвет, свистела в сплетениях ферм холодная пурга.  Люди думали – идти ли сегодня домой или прикорнуть на пару часов где-нибудь в цехе».

Когда измученные непосильным трудом люди буквально валились с ног, на их место вставали другие. Поначалу домой никто не уходил, это требовало лишних затрат сил и времени, устраивался на отдых где кто мог, греясь у горящих костров. Квартиры многих из них находились в 5-20 километрах от завода. Автомашины не могли пробираться сквозь двухметровые сугробы. Нужно было идти пешком, по пояс увязая в сыпучем снегу.  Спальные бараки появились позднее. Через час-другой передышки  рабочие вновь заступали на вахту, сменяя товарищей на особо ответственных участках разгрузки.

Кадровые рабочие инструментального цеха с учениками (1943г.). Сидит крайний справа в 1-м ряду будущий Герой Соц. Труда Д.С. Стрелкин

Не хватало рабочих. Рассчитывать  приходилось в лучшем случае на  14-15-летних парнишек,  которые смело  становились в один строй со взрослыми. Не было жилья. В станционном посёлке, сёлах Сыростан, Тургояк и других близлежащих населённых пунктах жилая площадь по подсчётам на одного человека составляла 3,5 квадратных метра, а кое-где в городе доходила и до двух метров.

Ну и, конечно же, голод, голодные обмороки и смерть от недоедания. Один из очевидцев вспоминал, как на его глазах рабочий, отоварившись в столовой хлебом по карточкам за три дня вперёд, сразу с жадностью съел более половины буханки и, выйдя на улицу, упал и скончался от заворота кишок.  «Дело с питанием обстояло неважно, — подтверждал знатный новатор Виктор Дмитриевич Шепель. Норма продуктов по карточкам была, конечно же, вовсе недостаточной, чтобы прожить на неё без побочной поддержки; особенно страдали те семьи, где росли малыши. Автозаводцы за «лишний» кусок жертвовали последним дорогим – и памятной наследной бижутерией, у кого она была, и обручальными кольцами, у кого сохранились, но и то всё кончилось, и голод всё пристальней заглядывал в глаза».

Но трудная работа во имя Победы не останавливалась ни на секунду.  Имея в своём распоряжении лишь кирки и лопаты,  рабочие вынули из котлованов засыпанных снегом  будущих цеховых корпусов 625 тысяч кубометров грунта,  уложили более 54 тысяч кубометров бетона и 19 миллионов штук кирпича; установили 10 тысяч 710 тонн металлоконструкций; проложили 113 километров электролиний,95 километров трубопроводов и 39 километров железнодорожных путей.  Всё это огромные объёмы даже для обычных условий. Но была война, стояла жуткая стужа, и не было тогда ни тракторов, ни бульдозеров, ни экскаваторов.  Фронт властно требовал моторы, и люди свершали невозможное, жертвуя собственным здоровьем и благополучием.

Инструментальный цех, например, был построен за двадцать один день, здание электростанции — за семь дней. Восемнадцати километровая высоковольтная трасса, соединяющая Миасс с энергосистемой Урала, была проложена за 14 дней. Добавим к этому жильё, вспомогательные постройки, шоссейную дорогу, водопровод…

Трудно сказать, сколько подростков отличились на разгрузке, транспортировке, монтаже и запуске оборудования. Но то, что их было немало, не вызывает сомнения. На разных этапах и на отдельных участках, особенно во фронтовых бригадах  их насчитывалось до 60 процентов. Параллельно со строительными работами начиналось самое главное – освоение производства и выпуск готовой продукции.  Вмиг  повзрослевшие дети Миасса, возмужавшие и окрепшие на стройке, вливаясь в ряды заводского комсомола, становились токарями, фрезеровщиками, слесарями. Но где им набираться опыта, становиться мастерами своего дела?

В городе уже действовало ремесленное училище №10. Один из его выпускников, бригадир С.Балашов вспоминал: «Нам, мальчишкам, нравилась форма, которую выдали: она напоминала военную. Время было суровое. Соблюдение дисциплины с нас строго требовали. Может быть, сейчас кто-то улыбнётся, узнав, что и жили мы по-военному. Везде строем ходили: на занятия, с занятий, в столовую,  в кино. Маршировали с военными песнями. И даже из общежития мы уходили как солдаты: только по увольнительной. Учились с азартом. Помню, тянуло нас к станкам, механизмам, как хотелось самим всё потрогать, скорее самостоятельно ремонтировать станки».

В декабре 1941 года в Миассе был открыт автомеханический техникум, а при нём вскоре организовали вечернее отделение. И самые способные подростки потянулись за средним техническим образованием. На первых порах завод испытывал особенную нужду в классных специалистах для обслуживания станочного парка. По этой специальности – «холодная обработка металлов резанием»  —  и начали готовить первую группу студентов техникума. Занятия они чередовали с работой на станках непосредственно в цехах – заводу была дорога каждая пара рабочих рук.

Многие юноши и девушки, как из местных, так и эвакуированных до прихода на завод  в глаза никогда не видели станок. Сколько их, мальчишек и девчонок с поломанными войной судьбами, устраивались на завод, чтобы помочь семье, да и фронту в разгроме ненавистного врага.

Надя Панфилова,  проводив близких на фронт, оставила школу и пошла   ученицей зуборезчицы к опытной  стахановке Плешаковой, и менее  чем через год стала победителем заводского социалистического соревнования.   Шура Свиридова, получив известие о гибели отца, тоже не доучившись, пришла на завод и попросила  только об одном – поставить её на самый ответственный участок, чтобы побыстрее отомстить за отца,  а через полгода уже значилась одной из лучших по профессии.  Тоже впервые на заводе увидела станок и Надежда Волкова, девчушка из Воронежа. Шефствовали над ней в цехе коробки скоростей опытный наладчик Кошонкин и мастер Валяев. И под руководством таких опытных наставников Надя уже через месяц  успешно выполняла нормы выработки.

Участники первой заводской комсомольской конференции (21 апреля 1943 г.)

Приходя на завод, молодые люди тянулись, прежде всего, к своим сверстникам – к комсомольцам. Комсомольская организацию к тому времени была уже одной из крупнейших в городе и насчитывала более 200 человек. 21 апреля 1943 года состоялась первая заводская конференция, был избран комитет комсомола, который возглавил, назначенный к тому времени   комсоргом  ЦК ВЛКСМ  москвич Николай Андросов.

Под его руководством комсомольцы собирали средства на строительство боевой техники, создавали контрольные посты по экономии и бережливости, проводили рейды по выявлению узких мест, боролись за то, чтобы   среди молодёжи не было  отстающих. И в том, что новички в сжатые сроки осваивали свои специальности, несомненно, была заслуга взрослых, и прежде всего ветеранов, кто прошёл школу мастерства ещё на Московском автозаводе. Не забывая о своих нормах выработки, многие из них были одновременно и преподавателями технических курсов по обучению токарей, слесарей, фрезеровщиков, электромонтёров, а также термистов и литейщиков. Обучение проводилось в цехах, непосредственно на рабочих местах. Наглядными пособиями являлось оборудование, рабочий инструмент.

С особым вниманием к этому важному делу подходили инструментальщики. Инструмента на заводе не хватало, и новичков здесь было много. Возглавлял одну из таких групп мастер Н.П.Ефимов. С завидной ловкостью и неподражаемым мастерством Николай Петрович показывал обработку деталей на токарном, сверлильном станках.

— Так она, без лишней писанины, быстрее дойдёт наша рабочая наука, — говорил он с неизменной улыбкой. И потому охотно тянулись к нему ребята. А научившись работать, брака не допускали.

Среди молодёжи были сотни стахановцев. Комсомолки инструментального цеха шествовали над рабочими – одиночками: занимались починкой их одежды. Молодёжь завода помогала семьям фронтовиков, эвакуированным. В 1943 она выступила инициатором сбора средств на строительство подводных лодок Челябинский комсомолец» и «Ленинский комсомол». Тогда же были созданы 5 рейдовых бригад комсомольского актива, которые проводили рейды в ночное время по выявлению причин, задерживающих работу конвейера. Помимо непосредственного участия в обеспечении сборки прорывными деталями, они выпускали сатирический листок «Крокодил», который имел эффективное действие. После его выпуска положение исправлялось в считанные часы, а иногда минуты. «Быть передовиком на производстве!» — этот лозунг с тал законом для большинства комсомольцев.

Комсомольско-молодежная бригада им. Олега Кошевого Р. Карякиной, слева направо сидят: Ватутина, Карякина, Жмаева, стоят – К. Самойлов, В. Колесник, А. Лескин, В. Лузина, З. Шамина

Но наиболее значимым в эти годы делом комсомола стало движение фронтовых комсомольско-молодёжных бригад. С лозунгами «Всё для фронта», «Работать не числом, а умением», «Вчера рекорд — сегодня норма», они боролись за право носить имя одного из героев Великой Отечественной войны. Это был стимул важнее многих других наград. Уже в начале 1943 года почетное звание фронтовых героев было присвоено 13 бригадам, а в конце года их стало 52. К концу войны на автозаводе по некоторым данным насчитывалось более 80 фронтовых комсомольско-молодёжных бригад. В их составе работало свыше 800 юношей и девушек.  Почти каждый из них ежемесячно выполнял не меньше, чем по полторы нормы. Только благодаря этому бригады высвободили из своего состава 110 человек для использования на других участках.    Опыт их работы тщательно анализировался и обобщался. Их успехи не сходили с полос заводской многотиражки. Но лучшей пропагандой была сама работа комсомольских коллективов. Нередко им поручались самые ответственные заказы фронта, когда надо было изготавливать продукцию самого важного назначения. В этом случае они могли организоваться в ударно-прорывные. И количество таких коллективов с каждым месяцем увеличивалось.

Особенно выделялась бригада Бориса Яницкого.  «Плотники бригады Яницкого не знают поражений в труде, — так писали о них в газетах.  В любых условиях они работают упорно, настойчиво добиваются успехов. Бригада дважды завоёвывала переходящее Красное знамя обкома комсомола и трижды получала переходящий вымпел горкома ВЛКСМ. Многие бригады, состоящие целиком из подростков, выполняют нормы на 500—600 процентов».

Состояли фронтовые бригады в основном из подростков. Ветеран «УралАЗа» Антонина Степанова, например, вспоминала, что пришла на завод четырнадцатилетней девочкой, и начальник отдела кадров даже растерялся — за какой же станок её поставить, когда она до суппорта дотянуться не может. Тогда и появились на заводе деревянные подставки-скамейки. С этих скамеек через месяц-два вчерашние школьницы и школьники уже перевыполняли взрослую норму.

Бригадир Е. Антонов писал в заводской многотиражке «Мотор»: «В бригаде, которую я возглавляю, четыре подростка, самому старшему — мне — пятнадцать лет. Молодость не мешала  нам быть передовиками производства. Каждый из нас выполнял по две-три нормы, а в отдельные дни бригада достигала шестисот процентов».

Комсомольско-молодежная бригада цеха коробок скоростей (1943 г.), слева направо – Становская, Толокнов, Гущина, Щеголева, Епишина, Дозморов, Рязанская, Источинская, Штивельман, Быкова, Самароков, Пермякова, Завьялова, Спирев, Сказочников

Молодые рабочие сутками не выходили из цехов, спали в подсобках и на антресолях, откуда их, нередко в полуобморочном состоянии от недоедания, отправляли в больницу. Но они находили в себе силы, чтобы работать и даже заниматься общественной деятельностью — поддерживать порядок в общежитиях и в посёлке, бороться с пьянством.

Первая долгожданная  весть для коллектива моторостроителей пришла 16 марта 1942 года. В этот день в цехе был изготовлено первое  поршневое кольцо. Мастер пролета Федор Михайлович Хиронников,  после тщательного замера штангенциркулем, поднял над головой ещё теплую деталь и объявил окружившим его станочницам —  сохраним для потомков! А ровно через месяц, 16 апреля была собрана  первая коробка скоростей для нового танка. Конечно, досрочный выпуск первой продукции обеспечили старые мастер Московского ЗИСА, но рядом с ними шлифовал детали коробок скоростей один из лучших молодых рабочих-новичков, коренной житель Миасса, с 16 лет работавший в автомоторном производстве   Василий Густоев, будущий Герой Социалистического труда.

За два дня до первого мая был собран, а 30 апреля испытан  первый уральский автомобильный мотор. Он оказался более выносливым и простым в обслуживании. Это в первую очередь отметили фронтовые водители.

Таким образом, в мае 1942 года  Миасский автомоторный завод вошёл в число действующих предприятий страны, а ещё через год стал одним из передовых предприятий Наркомата среднего машиностроения. Ему вручили переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны. Уже к концу года завод дал фронту более 10 тыс. моторов, 15 тыс. коробок скоростей.

Многое из тех времён непривычно современному поколению молодёжи. Например, награды и поощрения тем, кто отличился на ударной фронтовой вахте. В январе 1943 года по итогам Всесоюзного соревнования лучшим стахановкам автомоторного производства в торжественной обстановке вручили 20 шёлковых отрезов на платья. А мужчинам досталось 60 тёплых костюмов и 20 пар валенок — в условиях уральского климата вещи просто незаменимые.

1943 год стал новым этапом уральской стройки. 14 февраля вышел приказ Наркома среднего машиностроения, которым, в соответствии с решением ГКО,     Миасский автомоторный завод был переименован в Миасский автомобильный. Этим же приказом были установлены сроки производства автомобиля «ЗИС-5В» — 1944 год. Началась реэвакуация части цехов, рабочих и специалистов из Ульяновска. Директором автозавода и начальником его управления развития был утверждён Г.С.Хламов. С этого времени Миасский автозавод становится самостоятельным предприятием и не является больше филиалом Московского автозавода.

На пустырях в короткие сроки появляются огромные корпуса цехов шасси, первого и третьего литейных, главного конвейера, деревообрабатывающего и других. 22 апреля 1944 года специальным поездом приехали из Ульяновска рабочие главного конвейера, цехов шасси и деревообделочного. В мае начали запускать первые станки, опробовать механизмы главного конвейера.     С каждым днём приближалась минута пуска первенца автомобилестроения на Урале

И вот седьмое июня, канун рождения первого серийного уральского грузовика.  Фёдор Панферов, в то время живший в Миассе писал: «Все спешат. Спешит электромонтёр, привинчивая последний фонарь. Спешит человек, забравшись на крышу цеха, развешивая на карнизе красное полотнище, приветствующее строителей завода, выпускающих первый уральский автомобиль. Спешит комсомолец Яницкий — опалубщик. Вся его бригада — комсомольцы — сегодня не спала всю ночь. Они возводят последнюю опалубку… и спешат, потому что на них напирают арматурщики, бетонщики бригады Мурдасова. Спешит и Лоскутников — плотник-бригадир. Спешит парторг Федорович. Он обходит заводской двор и отдаёт распоряжения, где и как повесить тот или иной плакат, знамя… и страшно волнуется: ведь завтра митинг, завтра наедут гости со всего Южного Урала, и поэтому митинг надо превратить в большой радостный праздник. Спешит и Фрейман. Он в своём вагончике-будке. Сюда стягивается всё со стройки. То и дело трещат телефоны, звонят то бетонщики, то арматурщики. Все спешат.

На испытательную станцию поступили первые моторы (1942 г.)

Завтра с конвейера сойдёт первый уральский автомобиль. К нему, этому первому автомобилю, рабочие готовились два с лишним года, одновременно выпуская моторы. Тысячи рабочих прокладывали ему дорогу. Тысячи рабочих изо дня в день налаживали производство, выпускали детали, оборудовали новые цехи… и вот 8 июля — день рождения автомобиля, рождения в муках, тяжести и большой радости.

Уже ночь… По всем трассам вспыхнули красивые фонари… и завод заколыхался в огромнейших волнах электрического света. Кто-то где-то может быть и спит. Но никто не спит на заводе. Никто. Даже съехавшиеся гости, и те или ходят по заводскому двору, или по цехам, или забрались на подступ горы Ай-Туляк и оттуда смотрят на море заводских огней.

Заводской двор, крыши корпусов, заборы — всё усыпано людьми: мужчинами, празднично приодетыми женщинами в разноцветных платьях. Тут не только рабочие — строители завода, выпускающие автомобиль, но и жители города, которые уже по праву считают завод своим: они воскресниками и субботниками вложили в завод тысячи человеко-дней.

Волнение началось с начальника конвейера. У него задрожали руки. Он знал, что автомобиль с конвейера сойдёт блестяще, однако волнуется именно потому, что сейчас блестяще сойдёт первый автомобиль с конвейера. Первый. Первый уральский для страны, для фронта. Это волнение быстро передалось директору завода Хламову, потом Федоровичу (парторгу ЦК ВКП(б)), потом секретарю горкома партии Шувалову и тем, кто стоит тут поблизости, затем, как электрический ток, волнение передалось всем: рабочим, инженерам, и по всей толпе пошёл какой-то сдержанный гул, как гул моря в нарастающий прибой.

Автомобиль спокойно двигался по конвейеру. Вот уже привинчена последняя деталь, и… автомобиль коснулся передними колёсами площадки, затем, как бы облегчённо вздохнув, спрыгнул с рельс, колыхнулся, легко подбрасывая кузовом, и пошёл в ворота — на солнце, на волю, на борьбу с заклятым врагом. А из тысячи глоток вырвалось оглушающее «Ура!».

— Ура-а-а! Ура-а-а! Ура-а-а! — неслось волнами куда-то, убегая и снова возвращаясь, обрушиваясь на автомобиль, на людей около автомобиля, и кто-то радостно плакал, кто-то радостно смеялся… и все тянулись к автомобилю, все, ибо каждый видел в этом автомобиле долю своего труда».

Добавим, что за рулём того автомобиля, который первым сошёл с конвейера, сидел слесарь-водитель Колесов Дмитрий Фролович, ветеран автозавода. Позже ему доверят право выводить из ворот завода и первый автомобиль «УралЗис-355М, и принципиально новый грузовик  «Урал-375Д». В его честь теперь названа одна из новых улиц в Миассе.

Таким образом, с 8 июля 1944 года с главного конвейера пошли уральские автомобили «ЗИС-5В» на все фронты Великой Отечественной войны.  Они заслужено считались лучшими советскими грузовиками военного времени. На них монтировались знаменитые «катюши», они трудились рядом с горьковскими «газиками» и американскими «студебекерами», и с победой прошли по дорогам Европы до стен Берлина и Праги,  освобождая по пути   Украину и Белоруссию, Прибалтику и Карелию. В Севастополе, у Сапун-горы, на выставке боевого оружия времён Отечественной войны и на подобной выставке в Нижнем Новгороде стоит сегодня автомобиль с маркой  «ЗИС-5В», на котором было установлено грозное оружие – гвардейские миномёты, прославленные «катюши».

Потом с конвейера будут сходить сотни, тысячи автомобилей различных марок, назначений, конструкций, мощных вездеходов, собранные руками уже других людей,  детей и  внуков тех, кто ставил на поток  первые коробки скоростей и моторы, первые автомобили, тех мальчишек и девчонок, кто   навсегда останутся в истории города и благодарной памяти потомков.

Леонтий Рабченок.

«Захар» — первый  грузовой автомобиль  опорного края державы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *